Vă oferim în continuare o scrisoare extrem de interesantă, scrisă de un mecanic de aviaţie şi publicată mai întâi pe site-ul de informaţii alternative al lui Clifford Carnicom, www.carnicom.com, iar apoi pe site-ul lui Jeff Rense, www.rense.com (ambele site-uri sunt dedicate demascării fărădelegilor comise prin intermediul „dârelor morţii” (chemtrails-uri)). Această scrisoare este asemănătoare cu multe alte mărturii privitoare la dârele morţii (chemtrails-uri), inclusiv cu scrisoarea unui funcţionar superior al unei linii aeriene, care a venit ca răspuns la mărturia acestui mecanic anonim.
Spre comparație, vă prezentăm avioane ce lasă DOAR urme de condensare!
lată textul acestei scrisori:
„Din motive pe care le veţi înţelege pe măsură ce veţi citi ceea ce urmează, nu-mi pot divulga identitatea. Sunt un mecanic de aviaţie care lucrează pentru o linie aeriană importantă. Muncesc într-o bază de întreţinere situată într-un mare aeroport şi bunul Dumnezeu a vrut să descopăr ceva ce în mod normal nu mă privea, dar la care, printr-un joc al necesităţii, am avut la un moment dat acces.
Cum funcţionează ierarhia în lumea mecanicilor de aviaţie
Mai întâi, trebuie să vă explic în câteva cuvinte cum funcţionează ierarhia în lumea mecanicilor de aviaţie. Acest lucru este important pentru înţelegerea relatării mele, care sper să contribuie la dezvăluirea adevărului despre chemtrails-uri, cauză căreia îi consacraţi o mare parte din energia voastră. (referire făcută la site-ul www.carnicom.com ). Mecanicii de aviaţie îşi doresc să lucreze în trei domenii: avionica, motoarele şi comenzile de zbor. Se consideră că mecanicii care lucrează pe aceste sisteme au atins cele mai înalte niveluri ale scării ierarhice. Urmează apoi mecanicii care lucrează la sistemele hidraulice şi aparatele de climatizare. Următorii sunt cei care se ocupă de sistemele de suport. În sfârşit, în partea cea mai de jos a acestei ierarhii, se găsesc mecanicii care lucrează la sistemele de evacuare a apelor uzate. Niciun mecanic nu vrea să lucreze la pompele, rezervoarele şi sistemul de conducte care servesc lâ colectarea deşeurilor ce provin de la toaletele din avioane.
Totuşi, în fiecare aeroport unde am lucrat eu, există întotdeauna doi sau trei mecanici care se oferă voluntari pentru acest serviciu, oricare ar fi aeroportul. Ceilalţi mecanici sunt foarte fericiţi să le lase această sarcină. Nimeni nu acordă cu adevărat atenţie acestor oameni şi niciun mecanic serios nu se amestecă printre aceşti «mecanici de mâna a doua». De fapt, nu m-am aplecat niciodată cu adevărat asupra acestui aspect, până de curând.
Majoritatea companiiior aeriene au acorduri de servicii reciproce cu celelalte companii care utilizează acelaşi aeroport. Aceasta înseamnă că dacă o companie are o problemă tehnică, de ea se va ocupa unul dintre mecanicii noştri. În schimb, dacă unul dintre avioanele noastre este în dificultate acolo unde îşi are baza de întreţinere o altă companie aeriană, avionul nostru va fi reparat de ei.
Când am sosit la faţa locului, am descoperit că problema era legată de evacuarea deşeurilor
Într-o zi, cam acum o lună, am fost chemat la bază pentru a lucra şi verifca avionul unei alte companii. În momentul în care m-a chemat, controlorul nu ştia care era problema şi nu putea să-mi dea niciun detaliu. Când am sosit la faţa locului, am descoperit că problema era legată de evacuarea deşeurilor. Nu existau alte soluţii: trebuia să mă strecor în interiorul carlingii pentru a rezolva problema.
Pătrunzând în compartiment, mi-am dat seama că ceva nu este în regulă. Avionul avea mai multe rezervoare, pompe şi tuburi decât erau menţionate în caietul de sarcini.
La început, am presupus că sistemul fusese modificat. Erau mai mult de zece ani de când nu mai lucrasem pe un aparat de acest tip. Urmărind să localizez problema, am realizat rapid că tubajul şi rezervoarele suplimentare nu erau legate la sistemul de evacuare… Tocmai descoperisem acest lucru, când brusc, a apărut un alt mecanic de la compania mea. Era tocmai unul dintre mecanicii care lucrau în mod obişnuit pe aceste sisteme, l-am predat lucrul cu mare plăcere. Plecând, l-am întrebat despre acea echipare suplimentară. El mi-a răspuns: «Vezi-ţi de treaba ta şi !asă-mă să mă ocup de a mea!»
Am decis să fac o cercetare cu privire la echiparea suplimentară pe care o găsisem în avion
A doua zi eram la calculatorul firmei ca să văd un plan de cablaj. Dacă tot eram la calculator, am decis să fac o cercetare cu privire la echiparea suplimentară pe care o găsisem în avion. Spre marea mea surpriză, manualele nu făceau nicio referire la echiparea pe care o văzusem cu o zi în urmă. Am căutat în documentaţia producătorului şi nu am găsit nirhic nici acolo. Curiozitatea mea devenise maximă şi eram cu adevărat hotărât să descopăr natura acestui echipament.
Săptămâna următoare, trei dintre avioanele noastre au ajuns în hangarul principal, pentru inspecţia periodică. În timpul acestor inspecţii, în jurul avionului mişună tot felul de mecanici. După ce mi-am terminat treaba, am decis să mă duc să văd sistemul de evacuare al unuia dintre aparate. Cu toţi mecanicii în jur; eram sigur că nu avea să mă observe nimeni.
Spre marea mea surpriză, avionul pe care l-am inspectat avea şi el acele dotări suplimentare!
Am urmărit traseul conductelor, pompelor şi rezervoarelor. Am descoperit ceea ce părea a fi unitatea de comandă a respectivului sistem. Era o cutie de comandă standard, dar fără cea mai mică inscripţie. Puteam urmări firele, de la cutia de comandă la pompe şi la valve, dar niciun circuit de comandă nu intra în această unitate.
Singurele fire care erau racordate la această unitate erau legate la sistemul operaţional al comenzilor avionului.
Sistemul avea un rezervor mare şi două mai mici.
Era dificil de văzut datorită îngustimii compartimentului, dar mi s-a părut că rezervorul mare avea capacitatea de 50 galoane (200 litri). Rezervoarele erau legate la o supapă de golire şi de umplere care trecea prin fuselaj chiar în spatele supapei de golire a apelor reziduale.
Verificând unde ducea acest racord sub avion, am văzut că era ascuns în spatele unui panou fals, sub încă un panou care, la rândul lui, ajungea la sistemul de evacuare.
Am început să urmăresc tubajul pompelor. Aceste tuburi conduceau la o rețea de conducte mai mici care se terminau în marginile din spate ale aripilor și ale stabilizatoarelor orizontale ale avionului. Dacă priviți cu atenție aripile unui avion mare veți vedea un mănunchi de fire, aproximativ de grosimea unui deget, care ies din marginea din spate a aripii. Acestea sunt tije de descărcare statică. Ele sunt folosite pentru a disipa electricitatea statică care se acumulează pe un avion în zbor. Am descoperit că acele conducte duceau la una din cele trei astfel de tije de descărcare electrostatică, iar aceste false tije fuseseră găurite ca pentru a lăsa să scape ceva anume prin ele.
Trecuse o vreme de când eram sus pe aripă. Dintr-odată, unul dintre supervizori mi-a ordonat să părăsesc hangarul. El mi-a spus după aceea că îmi terminasem treaba şi că nu eram autorizat să fac ore suplimentare.
Cele două zile care au urmat au fost foarte încărcate şi nu am găsit niciun minut liber pentru a-mi continua mica investigaţie personală.
La două zile după descoperirea mea, am fost chemat să înlocuiesc ur| detector de temperatură la motorul unui avion care se pregătea să decoleze. Am terminat lucrul şi m-am întors la hârţogărie.
Eram suspendat pentru o greşeală gravă
După vreo 30 minute, am fost convocat de directorul general. Atunci când am intrat în biroul său, mă aşteptau acolo reprezentantul sindicatului nostru şi alte două persoane, pe care nu le cunoşteam. Directorul mi-a spus că a fost descoperită o problemă serioasă. Eram suspendat pentru o greşeală gravă. Mi-a spus că scrisesem date false în raportul meu de lucru în legătură cu detectorul de temperatură pe care tocmai îl instalasem cu câteva ore înainte. Eram consternat şi am început să protestez. Am răspuns că acuzaţia era ridicolă şi că făcusem cât se poate de conştiincios acea treabă. Reprezentantul sindicatului a intervenit. El a propus să aruncăm o privire asupra avionului, pentru a lămuri situaţia. Atunci, eu am întrebat cine erau celelalte două persoane. Directorul general mi-a spus că erau inspectori de securitate ai companiei aeriene, dar că ei nu erau obligaţi să-mi spună numele lor.
Ne-am înapoiat deci la avion, care la acea oră ar fi trebuit deja să fi decolat, dar era încă garat la rampa noastră de întreţinere. Am deschis capotă motorului şi reprezentantul sindicatului a scos detectorul de temperatură. A verificat numărul de serie şi a constatat că era piesa veche. Atunci ne-am dus la magazia de piese şi reprezentantul sindicatelor mi-a verificat raportul. De pe o etajeră, el a luat o cutie sigilată. A deschis-o şi a scos un detector de temperatură având acelaşi număr de serie cu cel pe care îl instalasem. Imediat, el mi-a spus, scurt, că sunt suspendat pentru o săptămână fără plată.
Acum ştii ce păţesc mecanicii care îşi bagă nasul acolo unde nu le fierbe oala
Consternat, m-am odihnit acâsă în prima zi a suspendării mele, întrebându-mă ce mi s-a petrecut. Seara, am primit un apel telefonic. Vocea de la telefon mi-a spus pe un ton ameninţător: «Acum ştii ce păţesc mecanicii care îşi bagă nasul acolo unde nu le fierbe oala. Data viitoare când o să te mai amesteci în treaba noastră şi o să lucrezi la sisteme care nu te privesc, o să-ţi pierzi slujba! Dar cum mă simt generos astăzi, cred că o să te poţi întoarce la treabă curând.»
Am făcut imediat legătura între ceea ce tocmai se petrecuse şi faptul că descoperisem acel tubaj straniu şi nelalocul lui.
În dimineaţa următoare am fost iarăşi chemat de directorul general. El mi-a spus că datorită faptului că eram totuşi un mecanic bun, suspendarea fusese redusă la o zi. Trebuia, deci, să mă reapuc imediat de treabă. Singurul lucru la care mă puteam gândi era:
Ce încercau «ei» să ascundă şi cine sunt aceşti «ei»?
Revenirea la muncă a fost ca şi cum nu s-ar fi petrecut nimic. Niciunul dintre ceilalţi mecanici nu a pomenit un cuvânt despre suspendarea mea. Reprezentantul sindical mi-a spus, de altfel, că e inutil să vorbesc despre asta. Dar în noaptea aceea, am căutat pe internet pentru a găsi răspunsuri. Nu-mi amintesc cum am ajuns aici, dar important este că am găsit site-ul vostru. Situaţia a devenit din ce în ce mai clară.
A doua zi dimineaţă, la serviciu, în interiorul dulapului meu, care era încuiat, am găsit un bilet: «Curiozitatea omoară pisica. Nu te uita pe site-urile de internet care nu te privesc.» la te uită! «Ei» mă supravegheau!
În timp ce golesc rezervoarele de deşeuri, aceşti oameni umplu rezervoarele sistemului de pulverizare
Nu ştiu ce anume pulverizează ei prin intermediul acelor sisteme ciudate, dar pot să vă certific că o fac. Îmi imaginez că utilizează camioanele cisternă. E vorba de camioanele care golesc deşeurile din rezervoarele toaletelor. În mod obişnuit, aeroporturile încredinţează unor subcontractori acest gen de lucruri şi nimeni nu se apropie de aceste camioane cisternă. Cine ar putea dori să urmărească un camion umplut cu fecale? În timp ce golesc rezervoarele de deşeuri, aceşti oameni umplu rezervoarele sistemului de pulverizare. Cunoscând planurile de zbor ale avioanelor, ei programează probabil unitatea de comandă astfel încât ea să înceapă să pulverizeze o anumită cantitate din respectivul produs chimic după un anumit timp, îndată ce avionul a atins o anumită altitudine, sau atunci când el se găseşte deasupra anumitor zone locuite. «Ciocul» de pulverizare al falselor tije electrostatice este atât de mic încât nimeni din avion nu ar putea remarca acest lucru.
Dumnezeu să ne ajute pe toţi!
Un cetăţean îngrijorat.”
(sursa: https://www.rense.com/politics6/chemdatapage.html)
Din această mărturie se desprind mai multe idei:
- Acest om a descoperit două avioane diferite ce aveau modificări tehnice NEAUTORIZATE! Modificări ce nu sunt treecute în documentația tehnică a celor două avioane, de la două companii diferite, ceea ce în sine este un lucru foarte grav!
- Modificările, nefiind trecute în fișele tehnice și în caietul de sarcini, ascund un scop secret și cel mai probabil substanțe periculoase ce sunt pulverizate automat în atmosferă, fără ca piloții, însoțitorii de zbor, majoritatea mecanicilor și în general opinia publică să aibă cunoștință despre aceasta, ceea ce este ilegal în toate statele lumii!
- Cel ce a descoperit modificările tehnice neautorizate la cele două avioane este un om de specialitate, fiind tehnician de avion, nu un diletant ce face presupuneri în necunoștință de cauză.
- Mecanicul susține că a fost amenințat telefonic pentru mica lui investigație și că i s-a înscenat o abatere gravă, ceea ce arată că cei responsabili de aceste modificări sunt relativ puternici, foarte vicleni, amenință și sunt lipsiți dr scrupule când acționează pentru a își atinge scopurile!
- Faptul că acea cutie de comandă NU ERA INSCRIPȚIONATĂ cu sigla și numele producătorului și cu codul produsului și seria arată o dată în plus că activitatea pentru care a fost montată este ilegală, subversivă și dubioasă!
De aceea cerem încă o dată autorităților și agențiilor de informații, aviatice și de mediu să clarifice toate aceste aspecte și să permită inspectarea aeronavelor de către organizații specializate credibile și independente!
